Préchauffage du carburant : La solution efficace pour lutter contre la formation de paraffine
Les propriétaires de véhicules diesel connaissent le problème : lorsque le thermomètre descend en dessous de zéro, la voiture menace de se mettre hors service. Le fuel léger utilisé comme carburant a en effet la propriété désagréable de former de la paraffine comparable à de la cire à partir de -7 °C. Le carburant prend alors une consistance gélatineuse et il se forme des flocons qui vont boucher la surface microporeuse du filtre. Bientôt, le carburant ne peut plus accéder à la pompe à injection : la puissance du moteur diminue, jusqu’à ce que le véhicule s’immobilise complètement. C’est la panne assurée.

Bien des solutions ont été essayées pour éviter ce problème, à commencer par la prétendue « astuce des pros » consistant à ajouter de l’essence ou du pétrole dans le carburant diesel. Mais cette solution était réservée aux cas d’urgence absolus, car l’adjonction d’essence abaisse la capacité d’allumage et donc l’indice de cétane déterminant pour le démarrage à froid. De plus, tous les moteurs diesel ne supportent pas ces mélanges. Autre solution couramment utilisée par le passé : il existait des additifs spécialement conçus à cet effet que l’automobiliste pouvait ajouter lui-même au carburant. Mais ces additifs devaient être utilisés avant que le froid ne s’installe. Et là encore, les substances pouvaient compromettre la puissance et la longévité du moteur.

De nos jours, les groupes pétroliers ont adopté des mesures pour remédier au problème et vendent du début novembre à la fin février un diesel dit « polaire » qui reste liquide jusqu’à une température de -20 ou -22 °C. Mais lorsque les températures passent en dessous de ce seuil, le problème peut se poser de nouveau.

La solution optimale : Une source de chaleur pour le diesel
La solution logique est donc de chauffer le carburant pour l’amener à la température souhaitée. Pour cela, on trouve sur le marché deux méthodes différentes : d’une part, le réchauffement commandé électriquement et assuré par un petit chauffage supplémentaire et d’autre part, le chauffage à reflux qui utilise la chaleur dégagée par le reflux de carburant en amont de la pompe à injection.

Les systèmes d’injection haute pression modernes atteignent en effet des températures élevées dans le reflux de carburant. Ce carburant chauffé peut être à nouveau mélangé à l’afflux de carburant. Les taux de reflux avoisinent parfois les 100 %. Ces systèmes de préchauffage sont très efficaces, que ce soit au niveau de la réponse du moteur ou de la quantité d’énergie disponible.

Bimétal ou élément de dilatation en cire : Une différence décisive
La régulation classique est commandée par un bimétal. Dans ce cas, cependant, les premières minutes qui suivent le démarrage à froid se révèlent problématiques, car la soupape de préchauffage bimétallique réagit d’un seul coup. Du carburant très froid afflue ainsi vers le filtre et il y a à nouveau risque de colmatage.

La régulation progressive au moyen d’un élément de dilatation en cire, tel le composant MAHLE KL 229/3, prend comme valeur de régulation la température du flux de carburant vers le moteur. La température du reflux est alors optimisée en conséquence. Pour mieux expliquer, on peut comparer cette régulation thermique au principe des robinets mélangeurs domestiques à une seule manette : le rapport entre le carburant chaud et froid est adapté en permanence aux besoins immédiats.

On peut se représenter l’élément de dilatation en cire luimême comme un petit vérin hydraulique rempli d’une cire particulièrement sensible qui se dilate sous l’effet de la chaleur et bouge le piston de régulation en fonction de la température. L’élément réagit de la sorte à des variations même minimes de température, ce qui présente des avantages considérables.

Mais ce n’est pas le seul atout du KL 229/3. Le système de préchauffage est ici intégré au filtre. C’est une construction rentable qui réduit le nombre d’interfaces et se traduit donc par une sécurité accrue.

Les filtres pour conduit de carburant MAHLE avec régulation progressive intégrée de la température sont par exemple montés en usine sur les VW Touareg 2,5 l R5 TDI à partir de la série 01/2003, VW Transporter 1,9 l TDI à partir de la série 04/2003 et VW Transporter 2,5 l TDI à partir de la série 04/2003.

Régulation de la température au moyen d’un élément de dilatation en cire de -35 °C à +115 °C En position chaud (fermée), le carburant réchauffé par la pompe haute pression est directement dirigé dans le réservoir. En position froid (ouverte), le carburant chaud est mélangé au carburant provenant du réservoir.