Ein immer wiederkehrendes Thema beim Technischen Service von MAHLE Aftermarket: der Ölverbrauch bei 4-Takt-Motoren. Die „Normalwerte“ hängen dabei von der Motorenkonstruktion ab. Ein erhöhter Verbrauch kann zurückzuführen sein auf den Verschleiß des Motors und der Nebenaggregate, auf die Betriebsbedingungen oder auch auf das Motorenöl selbst. Neben dem Ölverbrauch durch den Betrieb kann sich der Ölstand auch durch Verlust, beispielsweise verursacht durch schadhafte Dichtelemente, verringern.
Der Weg des Motorenöls führt über die Kolbenringe in die Brennräume, über die Ventilführungen in die Saug- und Auslasskanäle und durch Verdampfung/ Ver-nebelung ins Kurbelgehäuse – mit Abführung durch die Kurbelgehäuseentlüftung. Dabei wird das Öl weitgehend verbrannt oder oxidiert im Katalysator. Wenn sich der Kolben abwärts bewegt, bleibt im Zylinder immer ein hauchdünner Film zurück, der teilweise verdampft und verbrennt. Was dann noch übrig bleibt, dient zur Schmierung des obersten Kolbenrings. Ein gewisser Ölverbrauch ist also normal und sogar gewollt. Bei den heutigen kleineren Pkw-Motoren beträgt er etwa 0,05 bis 0,5 l pro 1.000 km. Motoren mit mehr Hubraum und Nkw-Motoren weisen einen entsprechend höheren Verbrauch auf. Während der Einlaufphase – bis zur Laufleistung von ca. 5.000 km – kann ein neuer/überholter Motor etwas mehr Öl verbrauchen.
BANAL, ABER IMMER NOCH EINE FEHLERQUELLE: DAS MESSEN DES ÖLSTANDS
Der Ölstand sollte immer ca. 3 Minuten nach dem Abstellen des Motors gemessen werden. In kaltem Zustand können Kondensate und unverbrannter Kraftstoff im Motorenöl die Messung verfälschen – und bei einer Messung unmittelbar nach dem Abstellen kann der Ölstand zu niedrig angezeigt werden, da sich das Motorenöl erst wieder in der Ölwanne ansammeln muss.
VERSCHLISSENE KOLBENRINGE UND ZYLINDERLAUFFLÄCHEN – HÄUFIGE URSACHE FÜR ERHÖHTEN ÖLVERBRAUCH
Wie in den Bildern deutlich zu erkennen ist, sind die Laufpartner Kolbenringe und Zylinderlaufbahn extrem verschlissen. Allerdings: Die Teile waren nur wenige Tausend Kilometer im Einsatz. Gleichzeitig fiel der Motor im Betrieb durch Blaurauch-Ausstoß und deutlich erhöhten Ölverbrauch auf.
Verschleißerscheinung: Die verchromten Laufstege des DSF-Rings wurden vollständig abgetragen …
… und im Laufbereich der Ringe ist keine Honung mehr vorhanden.
Für den starken Ölverbrauch war also der extreme Verschleiß der Bauteile verantwortlich. Aber wodurch ist dieser Verschleiß entstanden?
AUS DER PRAXIS KOMMEN FOLGENDE URSACHEN IN FRAGE:
- Die Tragfähigkeit des Schmierölfilms wurde durch unverbrannten Kraftstoff im Brennraum verdünnt.
- Im Motoröl befanden sich abrasive Partikel (Schmutz).
- Der Ölfilm wurde durch zu langes Warmlaufen geschädigt – ein hohes Risiko insbesondere bei der ersten Inbetriebnahme eines neuen oder generalüberholten Motors.
DAS EMPFIEHLT SICH ZUR VERMEIDUNG DIESES SCHADENSBILDES:
- Den Motor nicht warmlaufen lassen, sondern sofort bei mittleren Drehzahlen und mittlerer Last betreiben.
- Die Einspritzanlage, die Kaltstartanreicherung und gegebenenfalls die Zündanlage auf einwandfreie Funktion prüfen.
- Alle Teile des Motors vor der Montage sorgfältig reinigen und gut einölen.
- Beim Einbau des Motors darauf achten, dass auch alle Komponenten des Ansaugsystems frei von Verunreinigungen sind.
- Niemals versuchen, einen alten Luftfilter mit Druckluft zu reinigen, sondern grundsätzlich einen neuen Filtereinsatz verwenden. Zum einen können mit Druckluft nur wenige grobe Partikel entfernt werden, zum zweiten unterliegt das Filterpapier einer natürlichen Versprödung und kann durch die Druckluft unbemerkt einreißen.
- Das komplette Ansaugsystem auf Dichtheit prüfen, damit keine (verunreinigte) Nebenluft angesaugt werden kann.
ZWEI SIGNIFIKANTE SCHADENSBILDER
VERSCHLEISS AN EINEM KOMPRESSORZYLINDER
Ein Spezialfall: die Druckluftanlage des Nfz
Liegt dieses Schadensbild bei einem Kompressor vor, kann die Ursache eine defekte Ventilplatte (d. h. undichte Membranventile) sein. Denn strömt nach dem Abstellen des Motors die komprimierte Luft aus dem Tank an einem undichten Membranventil vorbei in den Verdichter, kühlen Kolben und Zylinder stark ab. Dabei kondensiert Feuchtigkeit aus der Druckluft und verdünnt den Schmierölfilm. Das Kondensat reduziert die Tragfähigkeit des Öls, es kommt zu Mischreibung und damit zu starkem Verschleiß der Ringe und der Zylinderlauffläche. Ölverbrauch und eine Verölung der kompletten Druckluftanlage sind die Folgen. Erstes Anzeichen für dieses Schadensbild ist ein verölter Lufttrockner, der somit als Warnzeichen für einen Defekt an der sicherheitsrelevanten Bremsanlage gesehen werden muss. Die Reparatur des Kompressors sollte daher umgehend durchgeführt werden.
Verschleiß an einem Kompressorzylinder
VERSCHLEISS DER VENTILFÜHRUNGEN
Ventilführung im Zylinderkopf
Die Ursache für erhöhten Ölverbrauch kann auch im Zylinderkopf liegen. Sind die Ventilführungen verschlissen, kann durch den dadurch vergrößerten Spalt zwischen Führung und Ventilschaft Öl in den Brennraum oder/und den Auspuff-krümmer gelangen. Ältere, versprödete Ventilschaftdichtungen tragen ebenfalls zu einer Erhöhung des Ölverbrauchs bei.
Wir empfehlen mit dem Austausch der Ventile auch die Ventilführungen zu erneuern. Die Erfahrung zeigt, dass neue Ventilschaftdichtungen in Kombination mit den alten, verschlissenen Führungen den Ölverbrauch nur kurzfristig senken. Denn die starken radialen Bewegungen des Ventilschafts schädigen nach wenigen Tausend Kilometern die Dichtungen, wodurch sich der Ölverbrauch wieder erhöht.
Verschleiß der Ventilführungen