Wechsel-Kurs

TROTZ – ODER GERADE WEGEN – DER STEIGENDEN LAUFLEISTUNGEN HEUTIGER VERBRENNUNGSMOTOREN: VENTILE HABEN HOCH-KONJUNKTUR. IMMER ÖFTER WERDEN DIE WERKSTÄTTEN MIT FAHRZEUGEN KONFRONTIERT, DEREN VENTILE GEWECHSELT WERDEN MÜSSEN. BEIM AUSTAUSCH GIBT ES JEDOCH EINIGES ZU BEACHTEN.

Ventile sind ein Paradebeispiel für Werkstattumsatz, der durch Wartungsversäumnisse entsteht. Denn die Ursache für den Ventilschaden ist – neben normalem Verschleiß – in vielen Fällen ein überalterter, gerissener Zahnriemen bzw. eine gerissene Kette oder überzogene Ölwechselintervalle. Ebenfalls häufiger Grund für Schäden an den Ventilen: Fahrfehler wie das versehentliche Einlegen eines niedrigen Gangs bei hohen Drehzahlen – mit dem Resultat verbogener oder gar gebrochener Ventile. Und nicht zu vergessen sind die Fälle, in denen ein Ventilschaden kurz nach einem Ventilaustausch auftritt – als Folge eines (vermeidbaren) Montagefehlers.

VENTILE – GANZ DICHT MÜSSEN SIE SEIN
Ventile dichten den Brennraum ab und sorgen für optimalen Gaswechsel. Da sie ständig in Bewegung sind – und das bei schwierigen tribologischen Verhältnissen und unter der Einwirkung aggressiver Gase bzw. Abgase – sind sie natürlichem Verschleiß unterworfen. Dieser kann beschleunigt werden durch Extremsituationen wie mechanische oder thermische Überlastung. Daher müssen Ventile bei einem sichtbaren Schaden grundsätzlich ausgetauscht werden.

WARUM IST VENTIL-RECYCLING GEFÄHRLICH?
Das „Aufarbeiten“ alter Ventile ist riskant. Denn oftmals ist das ganze Ausmaß des Ventilschadens mit bloßem Auge gar nicht zu erkennen. So kann der Werkstoff des Ventils thermisch überlastet worden sein – oder es sind durch mechanische Überbeanspruchungen Anrisse im Bauteil entstanden. Auch kann oftmals nicht beurteilt werden, ob die Sitzpanzerung und die gehärteten Bereiche stark genug für eine Nacharbeit sind (und ob der Verschleiß dann noch zulässig ist) bzw. ob der Sitzwinkel wirklich korrekt geschliffen werden kann. Wirtschaftlich lohnt sich dieses Aufarbeiten ohnehin nicht – und das nicht unerhebliche Risiko eines Motorschadens durch ein altes Ventil sollte keine seriöse Werkstatt eingehen.

DIE DEMONTAGE – DAS RICHTIGE WERKZEUG IST WICHTIG
Um eine irreparable Beschädigung des Zylinderkopfs zu vermeiden, müssen die Ventile bei der Demontage abgefedert werden – beispielsweise mithilfe einer Ventilpresse oder eines Ventilfeder-Spannapparats (Abb. 1). Die Ventilkeile lassen sich am besten mit einem Magnetstab entnehmen.

Tipp: Um Fehlmontagen zu vermeiden, empfiehlt es sich, die ausgebauten Ventile vor dem Entsorgen mit den neuen Ventilen zu vergleichen – bezüglich Schaftdurchmesser, Gesamtlänge, Ventiltellerdurchmesser und Sitzwinkel.

DIE MONTAGE: AUCH FÜHRUNGEN UND SITZRINGE CHECKEN!
Bevor die neuen Ventile eingebaut werden, sollte der Zustand der Ventilführungen und der Ventilsitzringe geprüft werden. Bei starken Verschleißspuren müssen diese entweder nachgearbeitet oder ersetzt werden. Das neue Ventil wird dann von unten durch die Ventilführung gesteckt.

VENTILFÜHRUNG ERNEUERN, BOHRUNG REIBEN
Ist das Spiel zwischen Ventilschaft und Ventilführung zu groß? Dann müssen die Ventilführungen zusammen mit den Ventilen erneuert werden. Nach dem Einpressen bzw. Einschrumpfen der neuen Ventilführung empfiehlt es sich, die Bohrung zu reiben. Nur so hat sie den richtigen Durchmesser, ist garantiert zylindrisch und gratfrei – und kann zusammen mit dem neuen Ventil eine gute Leistung bringen. Reiben ist eine sehr genaue, feine Bearbeitung, die immer nur von Hand erfolgen sollte – unter Einsatz von Schneidöl zur Schmierung (Abb. 2).

VENTILSITZ VERSCHLISSEN?
Dann sollte er nachgearbeitet oder durch einen neuen Ventilsitzring ersetzt werden. Führung und Dichtfläche des Ventilsitzrings müssen perfekt fluchten – nur dann kann das neue Ventil gut abdichten.

DICHTUNG UND RÜCKSTAND
Nachdem das neue Ventil eingeschoben wurde, muss der korrekte Ventilrückstand geprüft werden. Im nächsten Schritt sollte dann die Ventilschaftdichtung mit der Montagehülse montiert werden. (Die Montagehülse wird von den meisten Dichtungsherstellern zusammen mit der Ventilschaftdichtung geliefert und verhindert eine Beschädigung der sehr empfindlichen Dichtlippe in der Dichtung.)

SCHRÄGE FEDER?
Bei der weiteren Montage ist auf einen korrekten Sitz der Ventilfeder im Zylinderkopf zu achten. Bei einigen Motoren besteht konstruktionsbedingt das Risiko, dass die Ventilfeder schräg eingesetzt wird. Bei der anschließenden Inbetriebnahme des Motors kann dadurch die Feder einseitig auf Block gehen. Das dabei entstehende große Biegemoment auf den Federteller des Ventils kann zum Bruch oder Abriss des Ventils führen – mit der Folge eines Motorschadens (Abb. 3).

NEUE VENTILE – NEUE KEILE
Ein Ventilkeil schleift sich im Betrieb auf das Ventil ein. Deshalb passen alte Ventilkeile nicht exakt auf die neuen Ventile. Insbesondere, wenn die Ventilkeile der einzelnen Ventile willkürlich wieder eingesetzt werden, besteht die Gefahr ungleichmäßiger Belastungen, Biegespannungen, Druckspitzen und damit eines Ventilbruchs im Bereich der Rillen (Abb. 4). Kurz: Neue Ventilkeile schützen vor Montageschäden. Um der Werkstatt den Arbeitsablauf aktiv zu erleichtern und eine noch höhere Reparatursicherheit zu bieten, nehmen wir sukzessiv passende Ventilkeile ins Programm auf. Dann sind MAHLE Original und Perfect Circle Ventile künftig mit den passenden Keilen erhältlich.

DARUM DREHT ES SICH
Mehrrillige Ventile müssen sich in den Keilen drehen können. Die Rotation der Ventile während des Motorbetriebs unterstützt die Abdichtung und die Wärmeableitung, reduziert den Verschleiß am Ventilfuß und verhindert Ablagerungen an der Dichtfläche. Daher sollte die Drehbarkeit überprüft werden – ein Ventil, das sich nicht drehen lässt, kann sich dauerhaft in den Zylinderkopf einschlagen.

SIND DIE VENTILE WIRKLICH DICHT?
Eine Vakuumprüfung gibt Gewissheit. Alternativ kann auch mit einer Flüssigkeit geringer Viskosität (z. B. Benzin oder Bremsenreiniger) die Dichtheit des Ventils geprüft werden. Dazu wird der Zylinderkopf mit den Ventiltellern nach oben gedreht und die Flüssigkeit auf die Ventilteller gegossen. Läuft sie ab, sind die Ventile undicht (Abb. 5).

VENTILE – DIE KOMMEN GESCHLIFFEN
Ein Einschleifen der Ventile, wie es in der Vergangenheit üblich war, ist heute nicht mehr notwendig. Die Dichtfläche der Ventile ist von MAHLE hochexakt gefertigt – und dank präziser, voreingestellter Werkzeuge wird der Ventilsitz so maßgenau gefertigt, dass die Ventile perfekt abdichten.

HYDRAULISCHER VENTILSPIELAUSGLEICH? BITTE WARTEN!
Bei einer Ventilbetätigung über Hydrostößel empfiehlt es sich, den Motor erst 12 Stunden nach dem Zusammenbau in Betrieb zu nehmen. Diese Zeit ist notwendig, um einen eventuellen Ölüberschuss aus dem Hydrostößel entweichen zu lassen. Alternativ können auch die Hydrostößel vor dem Einbau entleert werden.

VOLLES PROGRAMM – IN DER GRUPPE UND SOLO
Das MAHLE Original und Perfect Circle Ventilprogramm umfasst zahlreiche Pkw- und Nfz-Anwendungen in unterschiedlichen Materialien und Ausführungen, entsprechend den Anforderungen der Erstausrüstung. Alle Ventilmodelle sind übrigens auch einzeln erhältlich – als gute Basis einer kundenorientierten, bedarfsgerechten Reparatur.



Abb. 1: Hilfreich bei der Ventil-Demontage: ein Ventilfeder-Spannapparat.		Abb. 2: Die Bohrung der Ventilführung sollte von Hand mit Schneidöl eingerieben werden.



Abb. 3: Vorsicht – eine schräg eingesetzte Ventilfeder kann das Ventil beschädigen und einen Motorschaden verursachen.		Abb. 4: Verschlissene Ventilkeile passen nicht auf die neuen Ventile und sind daher oftmals die Ursache von Ventilbrüchen.