TOUT SAVOIR SUR LE REMPLACEMENT D’UN TURBOCOMPRESSEUR

Un turbocompresseur est conçu au départ pour la durée de vie du moteur. Toutefois, dans la pratique, les composants à haute performance sont exposés à divers facteurs de risque, susceptibles d’entraîner une défaillance : par exemple, pénétration de corps étrangers dans les turbines, huile souillée, alimentation en huile insuffisante ou températures de gaz d’échappement excessives. Le savoir-faire du réparateur est donc important. Voici quelques « trucs et astuces » pratiques pour un remplacement efficace.

IMPORTANT : L’ANALYSE
La réussite d’une réparation dépend de l’identification et de l’élimination de l’origine de la défaillance. Dans le cas contraire, le nouveau turbocompresseur risque de connaître rapidement, à son tour, une défaillance.

IMPÉRATIF : LA PROPRETÉ
Dans le cas de vitesses extrêmement élevées des roues de turbine et de compresseur, les plus petits corps étrangers agissent comme des projectiles. C’est pourquoi il convient dans tous les cas de remplacer le filtre à air. Autre point tout aussi important : un nettoyage approfondi de l’ensemble du système d’aspiration et d’air frais à destination et en provenance de l’échangeur, y compris le retrait de tous les corps étrangers du tuyau d’échappement.

OBLIGATOIRE : LE GRAISSAGE
Le palier de l’arbre de rotor requiert de l’huile moteur.

ASTUCE : Avant de monter le nouveau turbocompresseur, verser un peu d’huile dans l’orifice d’alimentation, placer un chiffon propre dessus, puis répartir l’huile dans les roulements par une brève pression à l’aide d’un pistolet à air comprimé (voir les illustrations). Après le montage du turbocompresseur et avant le raccordement de l’alimentation en huile, verser encore un peu d’huile dans l’orifice d’alimentation. Pour faciliter la tâche, une petite seringue remplie d’huile est jointe aux jeux d’étanchéité de turbocompresseur MAHLE.

LA PROPRETÉ, UN IMPÉRATIF
Pour le graissage et le refroidissement, le turbocompresseur a besoin d’huile provenant de la pompe à huile. Celle-ci est réacheminée dans le circuit par le biais de la conduite de retour d’huile. Pour que ce transport se fasse sans heurt, la conduite de retour et la conduite de raccordement dans le carter ne doivent pas présenter de coudes ni de dépôts à l’intérieur. En cas de perturbation du flux de retour, une retenue se forme, auquel cas le turbocompresseur perd de l’huile au niveau des roues de turbine et de compresseur ce qui, dans le pire des cas, risque d’endommager considérablement le moteur.

ASTUCE : il est aussi pertinent d’investir dans un nouvel échangeur que dans une nouvelle conduite de retour.

AUTRE ASTUCE : le carter ne doit pas présenter de surpression. Si le dégazage du carter est encrassé, une surpression se forme, empêchant le retour de l’huile dans le turbocompresseur. Dès qu’une surpression de seulement quelques millibars est détectée avec un manomètre au niveau de la conduite de la jauge à huile, le turbocompresseur perd de l’huile au niveau des ailettes de turbine et de compresseur.

ET L’ÉTANCHÉITÉ ? Tous les raccordements au turbocompresseur doivent être étanches, de sorte que l’huile, l’air, les gaz d’échappement et, selon le type, l’eau de refroidissement traversent le turbocompresseur de façon propre et sûre, sans fuite. À chaque turbocompresseur MAHLE correspond un kit de montage adapté, composé des joints et des pièces (goujons, écrous, etc.) nécessaires. Important : utilisez exclusivement ces jeux de joints d’origine et ne réutilisez en aucun cas les anciens joints ; ils sont souvent déformés ou poreux et ne permettent donc pas de garantir l’étanchéité requise. L’utilisation de pâte d’étanchéité ou de joints liquides sur le turbocompresseur est proscrite. Le matériau d’étanchéification peut en effet réduire la section des orifices et des morceaux peuvent se détacher et bloquer l’alimentation en huile, avec pour conséquence d’endommager gravement le turbocompresseur.

LES TÔLES, DE L’HISTOIRE ANCIENNE ?
Les conduites d’alimentation en huile et de retour passant souvent très près du turbocompresseur, le constructeur automobile les protège avec des tôles qui servent d’écran. En cas de remplacement du turbocompresseur, il convient de les contrôler également : sont-elles encore bien en place et bien fixées ?

TURBOCOMPRESSEUR NEUF, HUILE NEUVE
Tout nouveau turbocompresseur doit s’accompagner d’huile neuve et d’un filtre à huile neuf. Ceci permet de garantir l’élimination de tous les corps étrangers éventuellement présents dans l’ancien circuit d’huile et l’absence d’endommagement du nouveau turbocompresseur. (Si l’ancien turbocompresseur est défectueux, c’est peut être dû à la pénétration de corps étrangers ou de particules.)

ASTUCE : l’adage « Il vaut mieux trop que pas assez » ne s’applique pas au niveau d’huile ! En effet, si celui-ci est trop élevé dans le moteur, les conditions de pression s’en trouvent perturbées. L’huile moteur est ainsi comprimée dans la turbine et le compresseur et s’accumule dans l’échangeur. En cas de réaspiration et de combustion de cette huile dans le moteur, celui-ci est gravement endommagé.

CHANGER L’HUILE ET L’EAU
Une fois le turbocompresseur monté, les conduites d’huile et, le cas échéant, d’eau sont raccordées, les conduites d’air et de gaz d’échappement sont reliées au compresseur. Il est possible de changer l’huile et de purger le système de refroidissement. Au démarrage du moteur, il convient impérativement d’empêcher l’allumage, par exemple en retirant le fusible ou le relais de la pompe à carburant. Le moteur doit ensuite tourner avec le démarreur sans être alimenté jusqu’au rétablissement de la pression d’huile. Au premier démarrage du moteur, il est recommandé de laisser tourner le moteur pendant 2 minutes à vide avant de mettre les gaz, afin de garantir l’alimentation en huile.

LES VIS SONT-ELLES BIEN SERRÉES ?
Il convient enfin de vérifier que les vis et les raccordements sont tous bien serrés et ne présentent aucune fuite.

ASTUCE : vérifier également que les vis sont toutes bien serrées après 20 h de fonctionnement ou 1 000 km.

TRAJETS LONGUE DISTANCE
Une utilisation sur de longues distances est préférable pour tous les moteurs. Les courtes distances sont en effet nuisibles aux moteurs suralimentés en raison de l’accumulation de carburant non brûlé et d’eau de condensation dans l’huile après le démarrage à froid. Ceci nuit aux propriétés tribologiques de l’huile et réduit la résistance du film graisseux. C’est seulement lorsque la température de l’huile dépasse 80 °C que ces éléments indésirables s’évaporent. Si la température d’huile reste inférieure de façon prolongée, comme c’est le cas pour une courte distance, le turbocompresseur est menacé : les coussinets lisses du vilebrequin, de l’arbre à cames et de l’arbre de rotor du turbocompresseur s’usent. En outre, en cas de températures extérieures basses, l’émulsion d’huile moteur et d’eau de condensation dans la conduite de retour d’huile du turbocompresseur et dans le dégazage de carter peut geler, ce qui peut perturber les conditions de pression dans le moteur.

LE BIODIESEL ? UN RISQUE ACCRU POUR L’HUILE MOTEUR ET LE TURBOCOMPRESSEUR
Les huiles végétales ne s’évaporent pas et celles non brûlées s’accumulent dans l’huile. À partir d’une concentration donnée, celle-ci devient visqueuse et le circuit de graissage se bloque rapidement. Ainsi, en cas d’utilisation d’huiles végétales comme carburant, il convient de raccourcir considérablement l’intervalle de changement d’huile.

		Pour graisser le palier de l’arbre de rotor, verser un peu d’huile avant le montage.
		Placer ensuite un chiffon propre sur l’orifice d’alimentation…
		… et répartir l’huile dans les roulements par une pression d’air comprimé.