Sustitución del turbocompresor: Lo más importante : (2/2010)

Constructiva y funcionalmente, los turbocompresores se diseñan para que puedan soportar la vida útil del motor. Sin embargo, en la práctica, los componentes de mayor uso en el área de los gases de escape están sometidos a diversos factores de riesgo que pueden causar fallos debido, por ejemplo, a la penetración de cuerpos extraños en las turbinas, aceite sucio, alimentación insuficiente de aceite o temperaturas excesivamente elevadas. Así pues, los conocimientos de los técnicos instaladores son especialmente importantes. Aquí le indicamos algunos consejos y trucos para llevar a cabo una sustitución eficaz.

IMPORTANTE: ANÁLISIS
Una de las condiciones para realizar con éxito una reparación es detectar y solucionar la causa de la avería, de lo contrario existe el peligro de que el compresor nuevo vuelva a averiarse.

INDISPENSABLE: LIMPIEZA
El elevado número de revoluciones que alcanzan las ruedas de las turbinas y de los compresores convierte a cualquier cuerpo extraño, por pequeño que sea, en un proyectil. En consecuencia, se debe sustituir en todos los casos el filtro de aire. También es importante limpiar minuciosamente todo el sistema de aspiración y de aire del exterior hacia y desde el refrigerador de aire de sobrealimentación, incluida la eliminación de todos los cuerpos extraños del tubo de escape.

PROGRAMA OBLIGATORIO: LUBRICAR
El alojamiento del eje del rotor necesita aceite de motor.

CONSEJO: justo antes de montar el nuevo compresor, introduzca un poco de aceite por el orificio de entrada de aceite, cúbralo con un paño limpio y, seguidamente, distribuya el aceite por los alojamientos con la pistola de aire comprimido realizando un breve golpe de presión (véanse las fig.).
Una vez montado el compresor y antes de conectar la alimentación de aceite agregue de nuevo un poco de aceite a través del orificio de llenado. Para facilitar este paso, en los juegos de juntas para turbocompresores MAHLE se adjunta una pequeña jeringa con aceite de motor.

TAL COMO ENTRA DEBE SALIR
El compresor necesita el aceite de motor que suministra la bomba de aceite para lubricarse y refrigerarse. El aceite regresa al circuito a través del conducto de retorno de aceite. Para que el aceite pueda regresar sin impedimentos, todo el conducto de retorno y la conexión con el cárter del cigüeñal deben montarse de forma continua y sin pliegues así como encontrarse limpios de deposiciones de suciedad en el interior. Si existe alguna anomalía en el retorno, se forma retención y el compresor pierde aceite por la rueda de la turbina y del compresor. En este caso, el motor sufriría daños irreversibles.

CONSEJO: tal y como sucede con el refrigerador de aire de sobrealimentación nuevo, también es útil invertir en un conducto de retorno nuevo.

OTRO CONSEJO: en el cártel del cigüeñal no debe haber una presión excesiva. Si el respiradero del cárter del cigüeñal está sucio se genera una presión excesiva que dificulta el retorno de aceite al compresor. Conque el manómetro mida una sobrepresión de sólo unos pocos milibares en el tubo de la varilla de nivel de aceite, el turbocompresor ya empieza a perder aceite de motor a través de la rueda de la turbina y del compresor.

¿TODO ESTANCO?
Todas las conexiones del turbocompresor deben ser estancas para que el aceite, el aire, los gases de escape y, según el modelo, también el agua de refrigeración pueda desplazarse con seguridad por el compresor sin sufrir pérdidas. Para cada turbocompresor de MAHLE existe el kit de montaje adecuado compuesto por juntas y piezas exactas (por ejemplo, espárragos, tuercas, etc.). Importante: use sólo estos juegos de junta originales y no use nunca las juntas usadas, pues a menudo están deformadas o presentan porosidad y no pueden garantizar la impermeabilidad exigida. También está prohibido en el turbocompresor el uso de productos sellantes líquidos o pastosos. El sellante podría reducir las secciones de los orificios o desprenderse y acabar bloqueando la alimentación de aceite. La consecuencia serían daños irreversibles en el turbocompresor.

¿HA PERDIDO LA CHAPA?
A menudo, los conductos de alimentación y retorno de aceite pasan muy cerca del turbocompresor. Por tanto, el fabricante del vehículo protege estas líneas de aceite con chapas de protección. Cuando se sustituye un turbocompresor también deben comprobarse estas chapas: ¿siguen estando en su lugar y debidamente montadas?

COMPRESOR NUEVO, ACEITE NUEVO
Un turbocompresor nuevo también debe alimentarse con aceite nuevo así como equiparse con un filtro de aceite nuevo. De esta forma se asegura que todos los cuerpos extraños que pudieran existir en el circuito de aceite usado habrán desaparecido y no se pueda dañar el compresor nuevo. (Al fin y al cabo el compresor viejo está averiado, lo cual también puede deberse a la entrada de un cuerpo extraño o partícula.)

CONSEJO: la expresión "cuanto más, mejor" no funciona para el nivel de aceite. Cuando el nivel de aceite en el motor está demasiado alto, se producen perturbaciones en las relaciones de presión del motor. En consecuencia, el aceite entra en la turbina y en el compresor del turbo y se acumula en el refrigerador de aire de sobrealimentación. Si el motor vuelve a aspirar y a quemar este aceite se averiará gravemente.

CAMBIO DE ACEITE Y AGUA
Una vez se ha montado el compresor, se han conectado los conductos de aceite y agua y se han unido los conductos de aire y gas de escape al compresor, puede llevarse a cabo el cambio de aceite y purgarse el sistema de refrigeración.

Para poner en marcha el motor debe impedirse la ignición, por ejemplo, retirando el fusible o el relé de la bomba de combustible. Seguidamente, accionar el motor de arranque hasta que se haya generado la presión de aceite. Luego, cuando ponga en marcha el motor por primera vez, es aconsejable dejar el motor al ralentí sin pisar el gas durante unos 2 minutos para garantizar el abastecimiento de aceite.

¿TORNILLOS SUELTOS?
Por último, se debe comprobar que todos los tornillos y uniones estén bien apretados y no haya fugas.

CONSEJO: tras unas 20 horas de funcionamiento o 1.000 km compruebe de nuevo que no se haya aflojado ningún tornillo.

CORREDOR DE FONDO
Cualquier motor funciona mejor en los recorridos largos. Los trayectos cortos no benefician para nada a los motores sobrealimentados. Tras el arranque en frío se acumula combustible no quemado y agua de condensación en el aceite de motor. Esto empeora las propiedades tribológicas del aceite y reduce, al mismo tiempo, la capacidad de carga de la película lubricante. No es hasta que el aceite alcanza temperaturas superiores a 80 ºC que estos acompañantes indeseados comienzan a desintegrarse. Si el aceite no logra alcanzar esta temperatura, tal y como sucede a menudo en los trayectos cortos, se genera un riesgo para el turbocompresor, pues los cojinetes de deslizamiento del cigüeñal, del árbol de levas así como del eje del rotor en el turbocompresor se desgastan. Asimismo, si las temperaturas exteriores son bajas, la emulsión de aceite de motor y el agua de condensación que se forma en el conducto de retorno de aceite del turbocompresor y en el respiradero del cárter del cigüeñal puede congelarse y, en consecuencia, alterar las relaciones de presión en el motor.

¿BIODIÉSEL? RIESGO ELEVADO PARA EL ACEITE DE MOTOR Y EL TURBOCOMPRESOR
Los aceites vegetales no se evaporan y los que no se queman se acumulan en el aceite de motor. A partir de una concentración determinada este aceite se vuelve viscoso y poco después se colapsa el sistema de lubricación. Por tanto, si se usan aceites vegetales como combustible, los intervalos de cambio de aceite deben ser considerablemente más cortos.

		Para lubricar el alojamiento del eje del rotor, debe llenarse con un poco de aceite de motor antes de proceder al montaje.
		Seguidamente, coloque un paño limpio encima del orificio de entrada de aceite ...
		... y distribuya el aceite por los alojamientos mediante un golpe de aire comprimido.